共享单车第八年:谁胡闹 谁就躺平？

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哈拉还在“卷”，美团和青桔更是凯丽环球“佛”。

文|邹帅

编辑|唐亚华

来源|深燃(ID:shenrancaijing ) )。

封面的调味汁

2023年，ofo的名字再次回到了视野，但这次也没有好消息。

日前有消息称，共享单车企业的ofo客户端收不到短信验证码，无法登录，呼叫也打不通。

作为当时的网红创业项目，我美商凯丽已经不太在意共享自行车的话题，但就连关注这门课程的分析师也逐渐失去了与这个行业的联系。 从行业发展的角度来说，经过模式的爆发、玩家的洗牌、模式的更新，共享单车行业一直保持稳定，是“没有信息就是最好的消息”。 但变化中唯一不变的是，这笔业务很难走向轻量化，持续的消耗、成本投入和利润压力，给现在的玩家带来了不小的考验。

在目前的主要玩家中，哈拉、美团、青橙出身不同，其目前的状况也存在一些差异。 哈拉虽然有投资，但运营相对独立，试图自己拓展事业版图，分得当地生活这块大蛋糕。 美团自行车和青橙自行车背靠巨头，作为生态的一环，更加“法系”，但也存在着必须面对的利益压力和服务问题。

这笔生意必须有人做，必须一直做下去。 静静的湖下，哈拉、美团、青橙在想什么？

往事：押金拖累“双寡头”，共享单车投靠巨头

2016年ofo走出北大校园进入社会市场，共享自行车行业如今已经是第八个年头了。 也可以当押金，输了也可以当押金。 这些年来的混战、洗牌、重启都要从99元-299元的预付押金开始。

2014年，ofo创始人戴维从校园推出的“共享计划”开始了自己的商业雏形。 高等学府，特别是像北大这样的地方，大荣的计划进行得非常顺利，从学生那里回收自行车，在学校里使用。 在这个特定场景中，共享自行车几乎只需要释放自己的便利。 2015年10月，ofo在北大校园每天平均取得4000票的业绩。

这样一个美好的模式，引起了对员工利益的想象。 ofo很快得到了校园以外的认可，2015年融资入股，2016年走出象牙塔，挑战和机遇同时到来。 走出校园意味着要面临运输问题、成本管理、城市交通场景等多方面的挑战，但多亏校园里的成功，刚步入社会时，感受到资本的青睐，一年获得五次融资，并不那么辛苦。

如何获利？ 押金模式问世了。 最初，ofo的押金是99元。 后来涨到了199元。 摩拜摩托车押金299元。 考虑到共享单车大量投入城市，无论是质量还是运输都需要持续投入，向用户收取押金似乎也在情理之中。

但是，押金模式也暴露了弊端。 首先要明确的是，押金会被退还。 因此，如果押金的作用是“担保”，作为用户与企业的合同而存在，当然无可厚非。 但在行业初期，一些经营共享单车的企业收取的钱并没有采用银行第三方管理的模式，而是存在资金被挪用的现象，一旦企业开始依赖担保费用维持运转，或者别人动用，押金的作用就由“担保”变为“收入”

2014年-2016年，ofo、摩拜、悟空、蓝色摩托车热战，融资、烧钱发放补助金，热闹非凡。 变化发生在2017年，当年12月，中国消费者协会就共享自行车企业押金和预付定金的存、车辆投放和运维等问题约谈了摩拜、ofo、蓝色等7家共享自行车企业。 中消协建议，共享自行车的企业应当尽量以免押金的方式提供自行车租赁服务。

到了2018年，ofo传出资金紧张的消息，很多用户反映押金不能退还。 据某媒体估算，至今仍有1600万人在等待ofo的退款。 以人均199元计算，这个负债额接近32亿元。 同年，摩拜也动弹不得，被美团完全收购，选择成为其移动业务的一员。 未退还的押金也由美团继承。

曾经的行业老大经营不善，老二选择卖身，此时，成立于2016年的哈拉凭借阿里流量和“农村包围城市”的策略上位成功，一度成为当年的黑马。 首先打开了自由模式。 2021年，哈拉向中微子提交了邀请函。 数据显示，2018年哈拉两轮业务(含自行车和电单车)毛利率为-54.1%，2019年、2020年毛利率分别为6.4%和6.7%。 毛利率还处于较低水平，但在一定程度上给了业界信心。

目前，哈拉、美团、青橙三足鼎立，这三家公司的情况也体现了共享单车后半部分的新特点。 一、哈啰带来了免押模式，在一定程度上证明了其稳定性，同时哈啰也与阿里保持着密切的联系。 二、美团集聚摩拜，意味着在共享单车这一生意终局，即回归本地生活的领域内，在给巨头带来流量的同时，享受巨头自身的流量红利。 三、收购蓝宝石自行车，2018年推出内部孵化的橘子自行车。 移动巨头“笑到最后”，从侧面反映了共享自行车这一商业对交通量和资本力的高要求。

总的来看，共享自行车行业很难有永远的独角兽。 只有可持续的商业模式和大公司的金钱和流量才能稳定行业。

现在：涨价很难消除利润焦虑

一位业内人士深情地表示：“现在谁都不会再谈论共享自行车了。”

2018年ofo和摩拜押金风波后，该行业从风口走向平静，资本兴奋得不再探讨，用户不仅在意其未退押金，还照常骑行，相关部门对共享单车的监管也越来越有序话题少了，变化少了，共享自行车的后半部分很安静。

数了短短几次的热点话题，也大多不是

是什么好消息，其中最多的还是用户对于涨价一事的诟病。 

去年1月，哈啰单车的7天、30天、90天骑行卡的无折扣价做出调整，涨幅40%-50%。8月，美团单车也进行调价，7天卡从10元涨到了15元，30天卡从25元涨到35元，90天卡从60元涨到90元。青桔没有参与这一次的涨价潮，不过总览三家的骑行卡价格，出入不大，青桔畅骑卡无折扣价为7天10元、30天25元、90天75元。2019年12月，共享单车也经历过一次涨价潮，哈啰就是在当年把单次卡的价格从1元/半小时调整到1.5元/半小时。 

每次涨价，都会引来骂声不断，而这也是共享单车行业前期砸补贴、抢市场，最后留下的一地鸡毛。每个前期烧钱，后期涨价或补贴变少的行业，都会被消费者认为是“割韭菜”，不过共享单车在其中遭遇的难关更多，这也是其商业模式本就存在的弊端。 

运维难题，就是其中之一。共享单车需要持续不断地运营和维护，包括在单车停放聚集处的调度，以及后续的检修和更新，这就需要持续不断的人员和资金投入。从实际情况来看，运维是个吃力不讨好的事。一方面，据哈啰方面的数据显示，一辆单车每日的运维成本为0.3元，每天每辆车的折旧成本是0.6元。其他凯丽钻石团队企业也给过数据，综合来看一天一辆车的运维和折旧成本在1-2元左右。2021年哈啰在北京中心城区获得了21万辆的配额，按此数字计算，一年一个城市的运维成本就有7000多万。

另一方面，运维烧钱不说，还很难保证质量。北京东三环的一位住户向深燃讲述，他住的地方属于人口密集区，周边很多小区，还临近地铁站，共享单车的数量非常多，基本在早晚高峰都不会出现没车骑的情况。但是，就在这个本应该有丰富的调度资源的区域，他也经历了几次运维不及时而造成的不便。 

“有一个周末我一出门看见一辆青桔，刚打算骑，看到座椅是脏的。旁边的两辆美团单车叠在一起，怎么分都分不开。再往前走看到的两辆车，一辆故障，一辆脚刹没了。”该用户表示，最后终于找到一辆美团单车，外表完好，开锁也没问题，上车才发现车座松了。 

用户哭笑不得的经历背后，是共享单车企业在单车调度上的无奈。曾有某省会城市调度员告诉媒体，一辆车的重量差不多20公斤，调度员每人每天平均搬运150辆车，也就是3000公斤以上。不仅要搬运，还要清理车上的小广告、垃圾，时间成本也是难以预估的。 

成本压力，直接关系到盈利。美团曾在2018年的财报中说，自2018年4月全资收购摩拜至年底，摩拜9个月营收15.07亿元，同期亏损45.5亿元。滴滴的2021年年报，没有单独体现青桔的业绩，而是将其归到了“其他业务”中，也处于亏损状态。哈啰的招股书显示，2018-2020年，包含共享单车和电单车的两轮业务的毛利率虽然转正，但公司整体仍处于净亏损状态。 

近两年，三家企业并未给出两轮车业务的最新业绩数据，透露给外界的信息，只有宣布涨价时给出的“成本上涨”这样的理由。同时，共享单车面临的老问题还没有企业给出解决办法，调度仍靠人力，单车的耗损、丢失也一直存在。在新老危机并存的情况下，“何时盈利”是放在共享单车企业面前共同的难题。 

未来：三家公司，不同活法

比起背靠巨头的美团单车和青桔单车，哈啰即便拥有阿里这棵大树，也不敢高枕无忧。在行业人士看来，如果说共享单车还有水花，那就是哈啰掀起的。 

三家公司，三种活法。哈啰是相对独立的那一个，也是最“焦虑”的那一个。2021年4月，哈啰选择赴美上市，彼时，外界都认为哈啰是那个“终极赢家”，不仅从双寡头局面中脱颖而出，还能与两大巨头企业手下的单车业务并肩。当然，哈啰的意图也很明显，出行只是一个入口，它想做的是出行及生活服务平台。去年，哈啰还把名字中的“出行”二字去掉，口号改为“陪伴生活每一天”。 

哈啰APP如今不只是一个租单车的工具。APP首页，骑行、顺风车、打车占据了前三项，此外还有买电动车、租车、特惠加油、小哈换电、代驾等与出行服务相通的入口。此外，酒店民宿、送货、景点门票、哈啰宠物等等也占据了主要位置。2021年，哈啰还上线了内容社区“逛逛”，类似小红书。去年8月甚至传出哈啰开始做婚恋交友的消息，只要填写信息，系统就会进行推荐，用户可以自行选择主动联系谁。不过，截至发稿前深燃并未在哈啰APP找到该入口。 

再看美团和青桔，二者自然没有哈啰的焦虑，也不急着拓宽自己的业务半径。从它们的动态来看，还是在共享出行这一个单一赛道深耕，比如挖掘共享电单车的可能性。早在2017年哈啰就开始投放电单车，2019年滴滴把青桔单车和街兔电单车进行了整合，2020年美团也开始大规模投入，目前电单车领域仍以这三家为主导。 

横向来看，整个行业殊途同归，探索盈利之路，减缓成本压力，同时以电单车为入口，抓住低线城市的机遇。纵向来看这三家公司，它们的处境也有所不同，艾媒咨询CEO张毅认为，根本原因还是企业的独立度上的差异。 

美团单车是美团从外部收来的“精兵”，补上了美团在本地生活上的缺口。张毅向深燃表示，美团单车是完善美团生活服务圈的存在，从外卖到买菜到买药再到旅游，美团单车更多的是作为出行端的补充。 

而从流量角度看，美团和美团单车是互相助益的。摩拜作为共享单车的元老级玩家，从一开始就积累了足够的用户基础，而美团又在本地生活的其他业务上拥有流量实力。 

青桔则是滴滴的“亲生骨肉”，带着滴滴的出行基因而生。张毅认为，青桔的角色就是完善滴滴平台的出行能力，“不让本属于滴滴这家出行公司的用户跑到外面去。”而在出行这一件事上，共享单车是最低端的一环，通过它引流，激活和培养用户，再输送到网约车上去。也不难理解为什么青桔在滴滴的财报中并不起眼，两轮车业务归根结底还是辅助角色。 

哈啰更像是阿里的“远亲”，必要时可以寻求帮助，但更多时候还要靠自己打拼。 “哈啰还是要走独立发展之路，本身它需要建立的就是以共享单车作为一个入口，逐步打造出行生活的平台，背后的投资方对其影响比另外两家小很多，哈啰的自主权和独立思考的空间比较大。哈啰更重要的是要抓住用户细小的出行刚需，然后完善包括大出行在内的本地生活版图。”张毅说道。 

总的来看，青桔和美团是向内收，通过共享单车维护好稳定的流量入口即可。哈啰则是相反，它要不断地向外走，要从出行出发，引发更多关于平台型企业的想象。所以哈啰更“卷”，触角伸向多个角落，美团和青桔相对更“佛”。 

“经过过去几年的尝试，只剩下三大玩家，资本方面也熄火，再从各地政府的管理来看，百花争鸣显然不是最适合这个行业的状态。”张毅表示，共享单车行业未来基本就是这几家头部公司互相抢占用户的高频使用时间和高频花费，类似于视频网站的爱优腾，“以后只能看谁的管理服务、谁的价格更有阶段性优势了。”